国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第83次会议达成了一项船舶温室气体排放中期措施协议，该协议包含一项燃料标准，即对使用能源的温室气体强度设定强制要求，并配套了价格与交易机制。

　　鉴于IMO修订了短期措施（碳强度指标），该措施已延长至2030年并提高了严格程度，新政策预计实现相对于2008年水平约10%的绝对温室气体减排量，这显著低于IMO在2023年修订的温室气体战略中承诺的“至少20%”“力争30%”的目标。

　　当前政策框架预计每年产生约110亿至120亿美元的收入，这一规模相对于支持零碳/近零碳（ZNZ）燃料早期应用（预计持续至2035年）及公平公正转型（JET）所需资金（考虑到发展中国家的需求），仍显不足。因此，收入缺口可能引发两大目标间的竞争性矛盾，从而增加两者均无法充分实现气候与公平目标的风险。

　　伦敦大学学院能源研究所研究员Annika Froisch博士指出：“IMO净零框架对国际航运业来说是一个历史性的转折点。但其成功取决于转型是否公平公正，确保气候行动能够涵盖并提升全球最脆弱群体的福祉。”

　　当前成果难以独立推动航运业亟需的长期燃料解决方案所需的即时和大规模投资。对航运业及全球贸易来说，为避免未来能源成本高企或价格波动，若要在2040年代实现这些解决方案在全球范围内的大规模应用，需要在2030年代提供其他融资和支持来源。

　　资本获取渠道有限、融资成本高企或政府干预不足的国家将延迟对必要解决方案的投资。航运业的未来可能如同可再生能源与电动汽车领域，主要由具有强大产业政策的国家推动。

　　伦敦大学学院能源与运输教授Tristan Smith博士表示：“即使起步缓慢，这一转型的推进速度终将加快。这意味着依赖技术无风险残值周期的传统航运商业模式将难以为继。此次政策至少明确传递了这一信号，未来将规避某些重大技术锁定风险，例如进一步扩大LNG的应用。同时，政策焦点将转向至如何过渡到氢基燃料。尽管在明确性、公平性与包容性方面仍有不足，但这无疑是航运业及其控制温室气体排放的转折时刻。”

　　在当前地缘政治和多边体系背景下，就如此具有争议性和开创性的政策达成一致已是重大成就。然而，为达成修订协议，许多关键细节将在后续的“指南”中制定。这些指南将通过决议形式采纳，预计在未来两年内完成，并于2028年生效前实施。上述相关风险与机遇的细节，只有在相关文件正式通过后方能明晰。深入分析此结果对投资风险与机遇的影响至关重要。

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